本文系深潛atom第143篇原創作品
特斯拉又雙叒叕降價了，而且是趁著元旦的當口，習慣性的舉起了價格屠刀。
消息一出，熱議不斷。有褒有貶，情理之中。蔚來和小鵬兩家公司創始人也做出了迴應，李斌闢謠稱，Model Y沒有對蔚來帶來影響，訂單量也沒有什麼大的變化。之後進一步補充道，好的產品為什麼要降價？特斯拉是按照成本定價，他們成本下來了，他們就降價了，我們（蔚來）是預測了將來的這種成本，可能下降的空間，我們在那個時候就按照這個定價了。
何小鵬則在朋友圈迴應道，這一次友商在元旦的降價我們挺有信心，連內部電話會都沒有開，數據也完全證明，降價已經證明僅僅是營銷的方式而已，而且還肯定是雙刃劍。
△何小鵬朋友圈
01
特斯拉和蔚來們，不是零和博弈
銷量有沒有影響，我們暫時不得而知。但2021開年後的資本市場給出了自己的答案，特斯拉再創新高，以蔚來為首的造車新勢力也依然被看好。首個交易日，特斯拉股價漲3.42%，創下歷史新高，市值逼進7000億美元；蔚來大漲9.79%，小鵬漲2.97%，理想大漲12.59%。
對於大多數炒股的人來說，熬3年賺3倍就很不錯了，一年10倍，甚至20倍的機會，很多人一輩子也沒有遇過。2020年，特斯拉股價從85美元飆升到735美元，蔚來也從2.9美元上漲到到53美元。在某個炒股軟件上，有一位股民在最低點用2萬元人民幣入手了蔚來，一年後2萬變成了1300萬。新能源汽車在2020年，爆發出了巖漿一樣的熱度。
這種驚喜不僅體現在股價上。1月3日，特斯拉和蔚來汽車都公佈了2020年度成績單。在整個2020年，兩家公司的交付量都實現了非常驚豔的進步，這不只是特斯拉和蔚來的勝利，也是電動化智能化汽車大趨勢的勝利。
△自動駕駛
特斯拉在2020年交付新車499550輛。距離50萬輛的交付小目標僅差450輛。儘管如此，相比2019年增長了近36%，馬斯克專門發推表示，“為特斯拉團隊取得這一重要裡程碑（2020年，生產並交付近50萬輛特斯拉）而感到驕傲！在特斯拉初期，樂觀地說，我認為我們只有10%的機會倖存下來。”
蔚來在2020年共計交付新車43728輛，同比上漲了121%。因為基數問題，這個增幅明顯大於特斯拉。與此同時，蔚來還公佈了2020年12月的交付數據，7007輛，首次突破7000輛大關，創下了月度交付歷史新高。
特斯拉降價之所以會觸動那麼多人的神經，離不開一個常見的思維誤區，那就是：把新能源汽車市場的競爭，當作經典的“零和博弈”。
抱有這種觀點的人認為，新能源汽車市場就是一塊蛋糕。特斯拉多吃了一口，蔚來們就會少吃一口。這種觀點不能說完全錯誤，但肯定不完全正確。
最主要的原因是，從長期趨勢來看，新能源汽車市場還是一個增量市場。雖然過去的2020年情況有點特殊，補貼退坡疊加疫情影響，短期內對市場產生了一定的衝擊。但進入到下半年，新能源車市的表現已經明顯回暖，造車新勢力的銷量都超過2019年。
在之前文章我們提到，特斯拉Model Y的降價首先衝擊的是BBA的消費群體，其次客觀上讓更多潛在消費者對新能源車產生了更強烈的購買意願。這也是國家引入特斯拉這條“鯰魚”的其中一個目的。在整個新能源市場做大後，造車新勢力們在承受衝擊的時候，也會享受到從燃油車向新能源車轉型的紅利。
02
新能源汽車的真相
所有造車新勢力都應該感謝特斯拉和馬斯克。他們的存在讓越來越多的人認識到，新能源車不是把發動機、變速箱、油箱換成電動機和電池就了事的。它需要從頭開發一個電動車平臺，並通過智能座艙、智能電動、智能駕駛等功能，實現“軟件定義汽車”。
以前，我們總是認為新能源車就是從燃油驅動變成電力驅動，卻忽視了新能源車包含的第二層變化，汽車的數字化。
△自動駕駛
正如有建約車評在談論這件事時說的，汽車行業將會徹底地被數字化，傳統的汽車將會在根本性上喪失競爭力，整個汽車產業的能力體系將會發生徹底的更迭，產業也將會發生徹底的更迭。
汽車將不再是出行工具，將會成為智能移動空間、智能終端、移動能源中心、機器人。在馬斯克的構想中，特斯拉就是通過互聯網、人工智能、無人駕駛、車聯網等手段，來一場徹底的革命。你駕駛的不是一臺汽車，而是一個大號的可以移動的計算機與智能機器人。
因此，在這波新能源大潮中，數字化才是要命的點，能源的變化只是外在的表象而已。
要實現智能化，就需要汽車像人一樣，能夠感知外界、自主決策並迅速作出反應，它要求汽車擁有集中式的架構，並能夠通過軟件的升級提供新的功能。
然而傳統燃油車是分佈式的架構，各個部分之間的信息互通還很慢，其本質就是一個機械產品，想要新功能就要增加新的零部件進去，然後再對整個車輛的設計進行微調。
類比到智能手機，傳統車廠可以運用百年工藝通過非常精密的結構實現部分智能手機的功能，但它永遠也只是一個功能機而非智能手機，但以特斯拉為首的新能源車企卻是以打造一款智能手機為目的，以垂直整合的模式重構汽車結構，這種方式產出的，即便在現階段會出現各種BUG，但毫無疑問它是代表未來的智能手機。
因此，這波新能源大潮實際上是披著新能源外衣的數字大潮，打敗燃油車的也不是電池和電動機，而是自動駕駛和OTA升級。
03
特斯拉對蔚來們的真正殺手鐗
在全球所有車企的市值排名中，特斯拉位居第一，並且它的市值已經相當於2-9名的汽車企業的市值總和。回到新能源這個市場，國內造車新勢力的銷量之和，相比特斯拉近50萬的銷量還是差距很大。
作為國內發展最為順利的造車新勢力，蔚來、小鵬、理想、威馬雖然暫時不用擔心資金問題，並且有能力穩步推進產品和技術的升級，但銷量差距帶來的規模效應是懸在新勢力頭頂上的達摩克利斯之劍。
這種規模效應不僅體現在硬件成本方面，更重要的是體現在數據餵養自動駕駛AI算法的軟件層面。馬斯克一直信奉“以價換市”的策略，甚至說過，未來有一天，把成本壓到極致，車可以白送，依靠軟件掙錢。在馬斯克的規劃中，軟件收入這部分才是特斯拉的真正核心競爭力、殺手鐗、長期利潤來源。
△特斯拉軟件收入
因此，特斯拉的任何一次降價都是早有預謀。但降價這麼頻繁，除了國產化的順利推進，有很大因素也是中國市場造車新勢力這些競爭對手的出色表現。
自動駕駛是下一個戰場，這一點是共識。但在真正商業化到來之前，特斯拉摸著石頭過河，造車新勢力摸著特斯拉過河，特斯拉的技術領先幅度已經逐漸被縮小。
有算法工程師告訴深潛，單純的硬件性能提升永遠要面臨邊際遞減效應。在自動駕駛領域，只有不斷大量採集車輛行駛數據，才能驗證和提升自動駕駛技術是否具備或超過人類駕駛者的能力，而這才可能是未來拉開差距的關鍵所在。
△自動駕駛
所以，特斯拉“以價換市”的行為是期望在新能源車市場徹底定型前，搶佔足夠的市場份額，積累自己龐大的自動駕駛數據。作為自動駕駛數據的入口，車隊規模決定了特斯拉自動駕駛功能的天花板。
從價格到銷量，特斯拉在2021年的開端就給造車新勢力形成了強大的壓力，在相當長的時間內，特斯拉都是橫在造車新勢力前面的大山，要想搬開這座大山，造車新勢力需要在研發、成本、技術等諸多方面不斷挑戰前行。但從更宏觀的角度來看，中國新能源汽車市場依舊是一片藍海。容得下特斯拉，也容得下造車新勢力。
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