編者按：
2020年，自動駕駛產業迎來新一輪融資潮。
自動駕駛卡車技術與運營公司嬴徹科技宣佈完成新一輪1.2億美元的股權融資。自動駕駛公司Nuro宣佈已完成5億美元的C輪融資。自動駕駛獨角獸企業小馬智行（Pony.ai）獲得C輪融資，總融資額超過10億美元。
據不完全統計，我國有融資信息的自動駕駛相關企業超過30家，融資金額高達數百億元。
然而，回望自動駕駛產業，從當初的懵懂到資本的狂熱，再到熱情和資金突然的冷卻，自動駕駛創業者們是如何走過這些年的？他們又將迎來怎樣的春天？
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分化
當初那波相信L4的投資人還在，可另外一部分人卻選擇了放棄。
“能投的錢都投進去了。”
凱輝汽車基金合夥人李貿祥分析道，一般體量的財務機構都是在公司估值達到10億美金之前入場的，而像Waymo或是Cruise這樣持續融資且估值成倍增長的企業，能夠達到其融資額的資方已經是鳳毛麟角。
“我們也經歷了非常痛苦的時期。L4公司的業務模型，從進入到真正能夠看到有人為技術買單，形成現金迴流，這個過程比我們想象中漫長太多。資方開始反思，轉而去尋找更確切的落地運用場景。”
高昂的身價意味著日日攀升的成本。大規模裝置車輛傳感器，收集數據優化算力模型，才能慢慢形成商業落地。國際領頭羊企業都如此辛苦，反而會給國內初創企業更大的打擊：到底要達到怎樣的標準才有可能談論成功？
三年以來，有些名字我們耳熟能詳，有些可能我們都已經忘在腦後。他們裁員的裁員，消失的消失，“不講情懷”的投資人也開始思考，這個行業到底需不需要那麼多的初創企業？他們做著同樣的事情，不斷重複地燒光資本的錢。
地平線的融資歷史恰恰演繹了自動駕駛投資市場的縮影。
成立初期，硅谷大佬們看中的是餘凱業內的口碑。第二輪引入英特爾資金後，才終於在技術層面獲得“芯片一哥”的認可。接下來，才是產業資本和主機廠的投資，而這時地平線的產品已經足夠成熟了。在這之後，商業化和財務數字將變成重點。
投資人的角色轉換，代表著地平線在創業路上不同階段的劃分。
可即便如此，國內自動駕駛仍舊談不上所謂的行業格局。“只有當各個方向的公司都開始產生規模化且明確的商業模式，才能談得上清晰。”
在這之前，從業者雖然基於客觀條件和主觀選擇，開始有不同的方向上的思路，但現在整體仍舊還在摸索，大家對於這些事情的理解，還停留在很早期的階段。更何況，汽車行業本身就不是一個純粹功能性的選擇，更多要考慮成熟的安全性，這就必然比手機行業迭代起來要慢很多。
艱難
從行業內部來看，現階段發佈的L3技術都不是最標準的。
“車廠口中的L3是他們自己定義得在限定條件下，但不是大家認為一臺車應該具備的L3級自動駕駛的能力。” 禾多科技創始人、CEO倪凱補充說：“當然，叫什麼不重要。重要的是我認為技術發展還是在禾多原先預期的進度範圍內。”
2017年，禾多用了半年時間完成團隊搭建，發佈軒轅平臺，啟動高速項目；2018年，高速原形基本完成，同時對外召開了一場小型的泊車技術發佈會，也進而確定下來整體產品規劃。
進入2019年，倪凱開始強調以量產為目標進行研發，於是團隊一整年都把精力撲在了大規模的高速測試上。直到今年，禾多將更多的時間放在了核心交付的客戶身上。
“我們見過特別保守的主機廠，說你最好把功能削掉一半，剩下最簡單的功能放到車上就行，別出亂子。”倪凱笑著說：“但我們也接觸過一些主機廠，拿來一些比較前瞻的技術問我們能不能做。我們給他解釋半天，說這個東西拿現在的配置做，價格肯定很高；換成簡單的配置，安全性又不夠。”
總結下來，這是一個相互教育，彼此說服的過程。
倪凱對於商業化這件事始終想得比較清楚：“說白了，我們還是要讓公司產生商業價值。雖然不能說車廠要什麼我們給什麼，但至少3-5年之內，你不圍繞最大的客戶，甚至是長線上唯一的客戶需求進行調整，是不可能的。”
以高速場景為例，禾多在剛剛佈局L2+時，國內主機廠還處於L2階段。彼時，大家討論的話題還是：我是先做L2+還是L3？甚至有沒有可能直接上L4？
但車廠始終是比較現實的。在技術供應商提出了明確的方案和實現所需的價格區間之後，主機廠變得沒有那麼糾結一個法律法規尚未認可的技術。“去年我們有一個項目，談了小半年的時間。剛開始定位也是L3級，後來經過不斷論證技術空間點，大家慢慢都傾向於做一個L2+或者叫L2.5的產品。”
從用戶體驗上來說，和L3希望達到的效果差別不大，但車廠不需要負責任。
與禾多一樣，所有自動駕駛公司都在忙著擴大自家業務範圍，努力拔節成長。智行者董事長、CEO張德兆也深有同感：“只有當各家業務一定程度上飽和之後，才會產生競爭。而這大概還需要3-4年的時間。”
智行者醞釀進入的Robotaxi領域也如是。“只有開始收費了，才算真正的運營，而現在大家還遠遠沒有達到具備這種能力。”
張德兆搏的是一個大未來。傳統的Robotaxi模式，最終會把車廠轉變為供應商的角色，而自己扮演一個運營無人車的“滴滴”。雖然技術層面都很類似，智行者卻仍舊選擇作為車廠的供應商，幫客戶把系統在車上裝好，車廠再利用自己的數據服務公司，和出行服務公司，去做相應的一些運營。
智行者的背面，是選擇主流商業路線的文遠知行。在技術走向成熟的路上，如何讓一款新的、造價比較低廉、非常經濟的純電車，跑得比原來油電混合的車還要好，中間存在很多技術難題。尤其是對於一臺要做落地運營的車輛，對車的成本非常敏感，同時對穩定性要求也很高，更別提要在短時間內實現近百輛的運營規模。
“當時我們在用的是東風日產軒逸的車。可能就幾個月時間，” 文遠知行WeRide創始人兼CEO韓旭回憶道：“每一個月攻克兩三個難關，連續做四五個月才能做出來。如果不能達到這個目標，可能公司發展就會受到很大阻礙，融資也會受到影響。壓力很大，挑戰更大。從我們打算用軒逸車到最終大量落地，整個項目估計花了一年時間。”
如果從商業終局來講，“文遠派”的模式無疑更佔優勢。“他們賺錢快，規模大，風險也高。”張德兆也承認：“可目前來看，那麼驕傲的車廠怎麼能願意去做一個創業公司的供應商？他們心裡一定不爽。”
再加上長期存在的成本問題，都讓張德兆意識到基本上所有的本土創業公司都不具備自己做芯片硬件的能力。也就是說，創業者們沒辦法很好地控制成本，也暫時沒有找到一個相對合適的硬件產品。
韓旭同樣“苦硬件”已久。在他看來，能夠推動行業向前發展的第一步，就是硬件成本要降低。“自動駕駛剛出來的時候，成本都要五六十萬美元一輛，實在太高了。”另外一點，對於真正能夠支撐全無人駕駛的要求，也是開始越來越高了。
兩位大佬也堅信，行業一定會出現爆發性的發展。比如激光雷達能夠降到一個非常低的成本，比如計算平臺真正符合車規級，比如一款真正完全為自動駕駛設計的車出現，又比如最近5G標準建立，更穩定的車聯網信號，車聯網標準統一……
地平線要去做自動駕駛芯片，也正是清楚的認識到，行業的爆發性增長有賴於符合車規級標準、高性能功耗比的芯片和計算平臺，因此，希望從底層去突破行業發展的瓶頸。
站在李星宇的角度，當下行業還處於弱人工智能的階段，無人駕駛產業的強烈牽引，使得基礎理論的投入越來越大，終有一天能夠獲得更大的突破，向強人工智能的階段去邁進。“或者說人工通用智能，使得自動駕駛的感知和決策能力有一個飛躍，那個時候產業會獲得一個更大的發展。”
反而是華為的出現，直接給了張德兆信心：“整個產業能夠提供又便宜又好的利益點，才是基礎。而至少華為現在試圖在整個汽車行業做起來。”
信念
在創業者眼裡，華為似乎是更大的一個挑戰。
在張德兆拜訪客戶的過程中，處處遭遇華為。“為什麼會碰到華為？”張德兆說道：“華為現在到處在推MDC計算平臺，已經跟國內多家整車廠簽了戰略合作協議。現在車廠一上來就問：你們的算法能不能用在華為MDC平臺上？”
張德兆認為，華為牢牢攥住了智能汽車的入場券。
作為新基建的集大成者，智能汽車產業所涉及的維度能夠涵蓋新基建的7大領域中的4個——除了充電樁，還有人工智能數據中心。
中智行技術副總裁兼技術委員會主席張振林也認為，對於世界智能駕駛行業而言，5G商用可能帶來的是助推和裂變。“通過5G高帶寬、廣連接的特性，我們不單單可以把傳感器放到車上，放在路端，我們的計算也不僅僅是依賴於車上有限的計算算力，我們還可以分佈式的方式放在邊緣側和雲端。”
中智行也在2019年提出，將5G技術與目前以人工智能為核心驅動的無人駕駛相結合，實現車、路、雲的聯動。“這些對於整個行業來講，可能就是一個變革。”
單車智能是基石，新基建將車路協同推向了新的波峰。“作為人工智能應用的旗艦物種，無人駕駛其實會牽引整個人工智能技術邁上新的臺階。我們現在在談的車載AI計算芯片，已經從手機行業手裡接過了這杆‘槍’，引領整個芯片行業繼續前進。”
李星宇也樂見如今這種情況：“如果我們把特斯拉的現象級成功當作是智能汽車時代的開始，我認為國內已經開始真正意義上的覺醒，並且以一個更快的行動速度去追趕領先者。 ”
雖然行業已經說膩了，但這三四年確實是一個孵化試錯、培養人才的過程，也是一個大浪淘沙的過程：“有這麼多艱難的時間也很好，這樣才能探測誰是誠心的操作這個事情。”鮑君威感慨道。
在中國特殊的社會環境、經濟環境、政治環境下，創業者才有機會在通往車路協同的路上一往無前，甚至超過更早入局的企業。“這可能是歷史上少數的機會，讓中國在幾十年之內有可能跟世界最領先的技術方案齊頭並進，甚至是趕超、引領行業發展。”
對於國內無人駕駛，創業者們仍舊信心滿懷：“相信未來車庫裡還會溢出很多新鮮技術。”
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