今天。
2020年12月28日，一二三航空正式起飛。
首航航線上海-北京。
這是央企旗下首家運營國產飛機的航空公司，意義可謂重大。
01
一二三航空起飛之路
2020年2月26日，東航旗下一二三航空有限公司正式掛牌。
一二三航空的前身是東方公務航空，成立於2008年9月，註冊資本5000萬元，為東航全資子公司，目前執管15架公務機。
2019年8月14日，東方公務航空更名為一二三航空，經營範圍增加了“公共航空運輸業務”，運營國產支線飛機ARJ21。
2019年8月底，三大航分別與中國商飛簽署協議，三家公司計劃各引進35架ARJ21-700飛機，目錄價格約為每架飛機3800萬美元。
2020年6月28日，國航、東航、南航同時接受首架ARJ21飛機。
2020年9月7日，民航局官網上掛出《關於擬批準一二三航空有限公司籌建的公示》。
2020年12月25日，民航華東管理局向一二三航空頒發了CCAR-121部《航空承運人運行合格證》。
從更名到首航，僅一年多的時間，一二三航空的速度不可謂不快。
02
一二三航空的經營模式
此前，翼哥曾經專文分析過國內的航空公司類型（點擊：我國有多少種航空公司？）
在運行方面，一二三航空通過121部運行合格審定，是獨立承運人，三字代碼為OTT,中文無線電呼號“齊嘉”。
在經營方面，一二三航空使用的是東航統一的二、三字代碼，
一二三航空使用東航二字代碼MU和三字結算代碼781,航權、時刻、飛機指標和停機位等運行保障資源均從東航股份公司現有資源統一調配。
這樣的好處，一方面一二三航空可以獨立運行，可以積累獨立運行國產飛機的經驗。
另一方面，依託東航強大的網絡和營銷能力，可以支持一二三航空更快的發展。
目前東航旗下具備獨立承運人資格的航空公司有：上航、中聯航、東航雲南以及一二三航空。
具有獨立結算權的只有上航和中聯航。
03
機遇與挑戰
組建一二三航空的意義重大，但我們要必須清醒的認識到，一二三航空也面臨著四大挑戰。
一是運營ARJ21飛機帶來的挑戰。
ARJ21飛機是我國自主研發的首個噴氣式支線機型，是個全新的產品，全新的機型。
新產品、新機型，又是首次研發出來的，必然存在一些這樣那樣的問題，也可能會出現一些這樣那樣的小毛病，這是很正常的現象。
不過，這些小問題、小毛病對於產品開發也許可以容忍，但對於航空公司來說，尤其要投入運營並在市場中參與競爭的航空公司來說，這將是巨大的挑戰。
以小編估計，ARJ21投入運營之後，短期內一二三航空將面臨著：
機型的可靠性問題，能否保持較長時間的穩定運行，這將影響航班正常性與利用率。
利用率較低的問題，與A320、B737一般10個小時的利用率存在一定差距。
單位成本高的問題：沒有可靠性做保障，利用率就低，單位成本就高，盈利能力就弱。
實際上上述幾個問題環環相扣，層層相套，一個問題必然影響到另外一個問題。
不過東航本身具有強大的維修能力，同時商飛總部又在上海，雙方加強溝通合作，會有利於上述問題的解決，但這些問題的解決，絕不會是一蹴而就，將會有一個較長的過程，這需要一二三航空加以克服和解決。
二是同時運營兩種國產飛機的挑戰。
據報道，一二三航空通過引進ARJ21、C919等國產飛機的契機，以運營國產商用飛機為主體，結合現有公務機業務，推動公共航空和公務航空“兩翼齊飛”，打造“幹支”結合的運輸產品。
也就是說，除了原有的公務機業務之外，一二三航空將來走幹支結合的道路。
從全球民航發展經驗來看，幹支結合道路非常難走，在我國支線發展又是尤為艱難，南航的王志永曾建議借鑑美國的運力購買協議的經驗由三大航合資成立運力出售公司，專業化、規模化運營國產客機。
小編認為，從民航發展經驗來看，一旦幹支結合，支線大概率會萎縮甚至淘汰。
加上C919大飛機也是全新產品，將面臨著與ARJ21投入市場一樣的問題，兩種新產品由一家公司經營，帶來的壓力和挑戰可能太大了。
三是實現規模化運營的挑戰。
航空公司必須走規模化的道路，這是毋庸置疑的。
一二三航空公司走上規模化的道路，預計仍需要較長一段時間。
從商飛的飛機產能來看，短期內也很難滿足一二三航空的規模化需求。
從一二三航空自身來看，雖然東航的實力較強，但作為新成立的航空公司，又是運營全新的機型，維修能力、運行能力、保障能力、經營能力等方面的建設都需要一個較長的過程。
從行業資源供給來看，一二三航空主基地在上海，無論是空域資源還是地面保障資源都異常緊張，短期內也無法滿足一二三航空規模化的需求。
從行業安全管理來看，為了確保航空公司安全運行，機隊規模與能力匹配，對於航空公司的飛機引進、增長速度都有嚴格的管控，短期內也很難實現規模化。
因此，一二三航空仍有漫長的路要走。
四是市場競爭的挑戰。
一二三航空主基地設在上海，上海交通網絡異常發達，ARJ21飛機如果經營中短程航線，必然遭遇地面交通如高鐵的擠壓，很難有大的發展空間；如果經營中遠程航線，一方面面臨著競爭對手全是大飛機的挑戰，同時中遠程航線適不適合支線飛機來經營也是一個問題。
此外，支線飛機在市場上受不受歡迎，尤其是在上海這個交通網絡異常發達，各種供給尤其充分的地方，消費者接不接受支線飛機也需要全面評估、充分考慮。
04
一二三航空起飛意義重大
一二三航空是三大航旗下首個運營國產飛機的航空公司，意義重大。
東航組建一二三航空而非讓其他分子公司直接引進ARJ21飛機，顯示了東航的深謀遠慮。因為已具備一定規模的航空公司引進ARJ21，該機型將處於極為尷尬的境地。
更為關鍵的是一二三航空將來也全部運營包括ARJ21和C919在內的國產飛機，也是三大航旗下首個全部運營國產飛機的航空公司。
由專門的公司專一運營國產飛機，就是確保公司對國產飛機的專一專情，既避免發生移情別戀，更顯示了要紮根下去、沉下心去把國產飛機經營好的決心。
從某種意義上來說，一二三航空發展好了，經營好了，一旦形成示範效應，不僅僅是對民航運輸業有益，更將對我國航空製造業作出重大貢獻。
因此，一二三航空所承載的不僅僅是民航運輸業的支線發展問題，還承載著航空製造業的希望，從這個意義上來看，使命光榮、任務艱鉅。
面對種種困難與挑戰，東航仍堅持溯流而上，也許這就是東航的勇氣和魄力之所在。
尤其是當下，中美之間摩擦和交鋒還將持續下去。
民航業一直很擔心的事，如果美國在民航客機方面對我們施以重手，技術封鎖、航材斷供等等，對我們的傷害將是巨大的。
此外，疫情仍在蔓延，飛機交付速度放緩，波音B737MAX緊鑼密鼓準備起飛，這個重要的戰略機遇期，正是逆勢而上，發展國產飛機的大好機遇。
所謂國之重器不可寄希望於別人。
篳路藍縷，以啟山林。
不管如此，我們祝願一二三航空能夠展翅高飛，為了我們的支線航空，為了我們的民族工業，生長不息、蓬勃發展！
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