在造車上若是要頒一個樂於助人獎，那肯定是吉利。作為自主第一大品牌，今年以來吉利相繼介入到華菱星馬、獵豹、力帆，完成了對這些傳統車企的復活。另一方面在新能源領域，吉利又介入到百度、富士康的造車計劃中，為這些跨界造車的企業提供平臺架構技術和製造代工。
上述那些新聞還沒怎麼消化完，1月25日，媒體又曝出吉利正在參與美國智能電動汽車初創公司法拉第未來（FF）在中國開設工廠的計劃談判，消息人士稱，雙方談判涉及工程技術和產能代工合作。此外，FF或將效仿百度、富士康模式，利用吉利浩瀚SEA架構開發新車型。目前吉利方面沒有迴應，如果這件事兒能談成了，李書福算是幫賈躍亭東山再起嗎？
都說造車不是一件簡單的事情，看看2020年新勢力的分化表現就足以發現。一方面是如賽麟、長江、博郡、前途、拜騰等接連陷入經營困境，新建的工廠無法投產，造成資源浪費，被迫走到被淘汰的邊緣；另一方面是中國三家新勢力蔚來、理想、小鵬市值大漲，甚至資本價值超越百年老牌傳統車企，又給新勢力造車行業帶來新的希望。
當汽車產業走到電氣化和智能化的轉折點上，造車就像是一座圍城，不少新勢力脫離苦海，一身輕鬆，也有很多門外漢，開始了新的造車嘗試。無論是索尼汽車上路還是蘋果加速踏入造車領域，當然還有百度、阿裡、騰訊這樣的中國科技公司巨頭，也有如富士康這樣全球代工廠的典範。
毫無疑問，以吉利為牽頭的中國品牌開始為新來的造車新勢力提供輔助，這也意味著2021年的新勢力造車圈，精彩程度並不會遜於2020年。
但可以確定的是，隨著蘋果可能與現代的合作，麥格納購買北汽技術後代工的持續深化，還有當下大熱的吉利輔助百度、富士康進軍造車領域，包括吉利輔助FF重返市場，以及微軟攜手通用，全球巨頭科技公司加入到自動駕駛領域，如今或者未來的新造車勢力已經進入到競爭的2.0階段。
談創新，就不要走傳統的路子
談到新造車2.0時代，那麼我們必須思考一下什麼是1.0時代？
其實從過去那些倒閉或者走向破產邊緣的新造車勢力來看，第一階段的競爭已經告一段落，回顧過去幾年新勢力的發展趨勢也不難發現，1.0時代的新造車勢力的誕生和運營模式相對固定和單一，創新主要集中在一部分領域，這可以拿特斯拉來舉例子。
與傳統的汽車製造商不一樣的是，特斯拉改變了汽車的動力形式，電氣化和智能化的搭載，也讓汽車逐步趨向於電子產品和軟件化，可以稱之為輪子上的電腦。另外銷售模式上通過線上下單、線下交付、集中維保等方式，對過去汽車從生產到製造到交付，再到用戶擁車的過程進行了一定的顛覆。
但需要說明的是，在傳統汽車向新勢力的轉變中，特斯拉依然借鑑了很多過去車企造車的經驗，比如建立自己的設計和研發中心、拿地建廠、尋找自己的供應體系，從車本身的製造層面，特斯拉樹立了一個榜樣。
特斯拉通過十多年來的路，再憑藉自己強大的軟件能力，把造車這個事兒幹成了，就算現在發生如此多的不明事故，消費者依然趨之若鶩。一眾門外漢覺得特斯拉能幹得成，為什麼自己不可以，後來就是雨後春筍般的造車新勢力開始照著特斯拉的模式，依葫蘆畫瓢，紛紛投入到電動汽車大軍中，2018年也成為新勢力造車的元年。
好景不長，後來的結果就是文章開頭提到的，一眾新勢力造車在2020年遭遇轉折點，形成了3+X的局面，即三大巨頭加數個艱難前行者，另外還有一批陪葬者，由此新勢力造車的1.0時代也告一段落。
回望這過去3年，倒下的新勢力造車都有一個共同的特點，一是研發、建廠的重資產投入，讓沒有融資能力的車企很快停擺；二是產品沒有亮點的電動車企，抓不到客戶的眼球，特別是科技體驗方面，比如自動駕駛、FOTA等方面，這是最核心的地方；三是用戶運維上，沒有真正擺脫過去傳統的思維，這一點幾乎是諸多弱勢新造車勢力的通病。
再看看目前的新勢力頭部三強，蔚來、小鵬、理想其實剛起步時都選擇了代工模式，把資金重頭都放在了研發和用戶身上，用最少的錢快速推出更有科技競爭力的產品，然後把首批用戶運營好。最後通過資本運作，美股上市之後錢的問題就基本上解決了，之後不斷強化體系能力，然後再完善自己的製造體系。
對應地，1.0時代的造車運動，其實給中國汽車產業和新能源行業帶來很多後遺症，比如大多數地方為了產業考慮，開放了土地和資金，招引新造車企業上門，沒想到卻得到一坨燙手山芋，不僅目標沒實現，還在過程中造車諸多資源的浪費。之前有行業人士統計過，中國新能源產品規劃早已超過2000萬輛，產能過剩超10倍。
因此邁入新造車2.0時代，無論從企業形式、新的商業模式等各方面，都將借鑑1.0時代的經驗和教訓，呈現更多元化的發展狀態。不少新造車勢力會更加傾向於掌握軟件定義權，即自動駕駛的核心技術和算法，而在基礎的汽車功能、製造等方面，鑑於資產壓力過重，特別是一些科技公司會通過合作的方式，降低整個流程中薄弱環節的介入程度，整個新勢力造車的分工會更加明顯。
所以，如果說新勢力造車1.0時代只是中國新能源市場的初期的探索和嘗試，那麼2.0時代才是新勢力造車正式的當打之年。這個時候，新造車三強品牌已經立起來了，同時加入了傳統車企不斷向新能源轉型；另一方面，傳統車企與新勢力互相合作、競爭，新能源車不斷搶食傳統燃油車的市場份額，新的造車合作的商業模式出現，科技公司加入，特別是在智能化方面的供應鏈出現新的可能，未來新能源市場的競爭伴隨著新造車的2.0時代，倍顯精彩。
車企造車，也可以搭平臺、賣服務
還記得威馬威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉在最開始的發佈上說，“如果選擇代工，我會天天睡不著覺。”事實證明，李斌通過代工模式，也從“2019年最慘的人”搖身一變成為“2020年最飄的人”，而一直堅持自建工廠的威馬，其一直不溫不火的狀態估計更會睡不著了。
其實代工並沒有什麼問題，作為相對輕資產的運營模式，和未來新勢力和智能汽車的轉型，代工合作的模式是最好的選擇，否則吉利也不會成為百度、富士康在走向造車的橋樑，或者是成為賈躍亭東山再起的幫手，特別是富士康，已經明確和吉利的合作目的，就是要為企業提供代工服務，富士康要把其在手機領域的代工經驗運用到智能汽車上面。
但汽車不比手機，而且手機等電子產品並不需要上成千上萬個零部件，產業鏈的廣度遠不及汽車。智能汽車雖然被看作是輪子上的電腦，卻依然脫離不了汽車作為交通工具的範疇，協同一流的製造企業，能夠幫助造車的後來者提供很多捷徑。正如上文說到，汽車製造不僅僅是把車造出來，在SOP之前，還需要工廠設計與建設、一系列的供應鏈疏通，甚至是質量控制和管理，要把一座汽車工廠磨合順利，得心應手，沒個數年整體的經驗幾乎非常難。
其實不僅是吉利加入了代工行列，包括麥格納，從國外代工奔馳、寶馬、捷豹，到國內“代工”ARCFOX，確實能夠為產品的品質層面提供更多保障。特別是在諸多科技公司開始加入造車大軍後，他們重心當然是汽車軟件層面的研發和設計，比如電池的管理，電控的邏輯，電機的功耗和性能，還有最重要的整車智能化，而傳統的汽車本身作為交通工具的屬性，那些經典的造車企業具備非常強大的能力。
本月中旬，麥格納花費約2億人民幣，買下了ARCFOXαT車型的電子電氣E/E架構相關知識產權，這被行業分析人士認為是麥格納逐步深化在新能源領域代工的一步棋局。這與吉利代工模式非常相識，吉利和麥格納有完整的供應鏈體系，有完整的電氣化架構和平臺，還有先進的汽車製造能力，此刻科技公司只需要基於現有的資源，用協議和分成介入到新的造車領域，充分發揮科技公司在科技、智能化、數據方面的強大實力。
未來汽車的賣點是什麼？當之無愧是賣軟件、系統和體驗，這也是互聯網時代下，汽車+互聯網最昇華的體現。傳統汽車公司除了轉型到智能汽車外，過去積累的造車經驗，毫無疑問將成為新一批新勢力造車最強大的製造後盾，如此的合作，才能推動整個汽車產業和社會的共同進步。
因此，市值超過1.6萬億美元的微軟，在前不久投資超過20億美元給通用旗下的自動駕駛公司Cruise，Cruise的自動駕駛汽車將使用微軟的雲計算平臺Azure。微軟的舉動意味著美國科技巨頭，包括亞馬遜、蘋果、谷歌、微軟，全部入局自動駕駛。
無論是近段時間來新能源和智能化板塊股價的上漲，還是科技公司用更多的資金和精力向自動駕駛上轉移，無不體現出未來汽車行業的競爭，已經不僅僅侷限在汽車行業，而是受到更廣泛的關注，局外人、門外漢的加入，不斷催生新造車競賽呈現更多不一樣的局面，以及一些新的變化。
進入到新勢力造車2.0時代，代工模式或將成為新的選擇，這對新的新勢力來說，可以輕裝上陣，同時也緩解了各地方土地資源和新能源重複、低效投資的難題。而強大的傳統汽車製造商在轉型的陣痛中，也會發現一些新的商機，新的商業合作比如傳統車企與新勢力的合作，前者為後者提供製造基礎，後者為前者提供智能化的解決方案，這可能是未來汽車產業發展中的最佳狀態了。就像有位傳統車企老總說的那樣：“我認為全世界只有中國能做到一件事，傳統車企和新生力量深入融合、發揮各自優勢，結合起來，中國很可能縮短從大到強的汽車路線。”
所以，最近頻繁看到以吉利為代表的傳統汽車頻繁地與新造車勢力接觸，無不反映出未來造車賽道上的新趨勢：既然不能阻止它，就要勇於接受它，擁抱它。
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