最近，有兩個和互聯網行業相關的話題持續引發關注。第一個是國家市場監管總局就《關於平臺經濟領域的反壟斷指南（徵求意見稿）》公開徵求意見，被輿論解讀可能要對互聯網行業壟斷行為動真刀子；另一個則是多家巨頭紛紛佈局社區買菜，一時間引發了大眾對於“互聯網巨頭們要控制菜籃子”的強烈擔憂。
這兩件事情雖然間隔了近1個月的時間，但仍然能夠成為全民性話題，深層次原因還是在於互聯網巨頭們的壟斷行為已經形成客觀事實，並且大有愈演愈烈的趨勢。尤其是涉及到民生領域，互聯網巨頭們的壟斷行為很可能產生嚴重的不良影響，甚至是關係到社會的穩定。
如今，科技反壟斷的硝煙漸起。相較於“樹大招風”的龍頭企業，出行行業的壟斷幾乎都快要被人遺忘。
一、誰才是出行行業的壟斷者？
根據前瞻產業研究院數據，2019年我國網約車用戶規模達4億人次，使用率為47.3%。2020年初由於受到疫情影響，出行市場規模斷崖式萎縮。儘管如此，出行行業仍然在不斷涌入新玩家。
目前，除了滴滴、神州、首汽等老牌網約車巨頭，還有曹操出行、如祺出行、及時用車、AA出行、陽光出行、耀出行等多家企業。據不完全統計，當前包括C2C平臺、B2C平臺以及汽車主機廠在內的網約車品牌數量近20家。
誰才是網絡出行的領先者——對於這個問題，相信很多人的答案無疑都是滴滴。滴滴的領先地位，究竟處於一種什麼狀態？
在用戶規模與訂單量這兩個最關鍵的指標層面，我們來看幾組數據：
今年10月，網約車監管信息交互平臺共收到訂單信息6.3億單。其中，滴滴出行10月份的訂單為5.62億單，排名第一位，曹操專車1660萬單排名第二位，T3出行1580萬單排名第三位。之後的排名，依次為萬順叫車、美團打車、享道出行、花小豬。
這是官方首次公佈網約車詳細的運營數據。對比TOP3的訂單量排名，滴滴與曹操出行、T3出行之間的差距，可謂天壤之別。倘若再把花小豬的320萬訂單量統計在滴滴的數據之內，榜首滴滴是第二名曹操出行訂單量的34倍。足足 34倍，近乎碾壓！
另外，根據AI財經社的報道文章，滴滴出行用戶規模達到了9252.9萬，同樣處於絕對領先地位。
在中國互聯網細分領域中，能夠像出行行業這樣，第一名把第二名遠遠甩在身後的情況並不多見。
那麼，問題來了，領先者就是壟斷者嗎？答案未必。但是，一如擁有絕對性優勢的滴滴，其壟斷性地位已經不置可否。
城市交通專家徐康明曾在一次公開演講中指出：“某些網約車平臺企業的反壟斷訴訟目前仍然懸而未決，巡遊出租汽車網招如果實施路徑不正確，巡遊出租汽車的業態將從單邊市場特徵向雙邊市場特徵轉換，而行業的雙邊市場特徵會進一步鞏固平臺企業的壟斷地位。”
雖然沒有明確指出“某些網約車平臺企業”是誰，答案不言而喻。
二、司機與用戶，困在滴滴裡
滴滴在國內網約車賽道佔據了壟斷地位，最巔峰時期，市場份額超過90%。
作為“平臺經濟”的典型代表之一，通過兩起併購而非業務層面的擴張，實現了中國網約車市場的掌控。在資本利刃的揮舞之下，滴滴消滅了正面戰場的競爭，但同時也帶來了局部戰場的站隊。
在此前乘坐滴滴網約車時，有多位司機和筆者抱怨：滴滴禁止司機多平臺註冊、接單，會通過神訪人員等進行抽查，一旦發現，滴滴會以影響服務安全為由，對司機的“安全分”清零。清零後直接影響司機的接單率。
有關滴滴司機多平臺接單被取消安全分的事例不一而足。滴滴方面迴應稱：安全加分設置的初衷是為避免疲勞駕駛，多平臺接單無法測算司機服務時長，存在分心駕駛的安全隱患。對於滴滴此舉，有律師認為滴滴實在利用市場支配地位，限定司機用戶只能與其交易，違反了相關法規。
不可否認，在“安全分”的要求之下，滴滴司機被迫架在了“二選一”的艱難抉擇中。但是由於對滴滴的嚴重依賴，不得不仍然站在滴滴這一邊。
“我們不想被迫站隊，但沒有辦法啊，一旦離開這個平臺，其他平臺沒有那麼多單子可接”沒有話語權的司機，多數只能困在滴滴的系統裡。
在滴滴平臺生態之中，除了網約車司機之外，還有一個始終存在，但幾乎沒有存在感的角色——出租車。
圍繞出租車與網約車之間的關係走向，一直是行業討論的焦點話題。滴滴出行副總裁，滴滴政策研究院院長張貝在今年六月一次公開演講中提出，出租車與網約車未來將在流量、技術、服務三個方面實現融合。
然而頗為諷刺的是，僅僅過了5個月，全國出租汽車暨汽車租賃協會致函交通運輸部、市場監管總局等政府管理部門，呼籲對滴滴開展反壟斷調查。
有業內人士表示，出行平臺通過數據、算法、流量等舉措，對於平臺上的商戶進行流量限制，這一現象確實存在。不少司機也認為，滴滴對網約車傾斜派單，而對於出租車經常出現不派單的現象。
如果說此前滴滴的壟斷性競爭停留在一二線城市，那麼，推出的向三四線市場下沉滲透的花小豬，意在進一步強化對行業支配地位的意圖昭然若揭。花小豬憑藉“0元打車”拼多多式的裂變玩法，在三四線城市快速搶奪用戶打響知名度。
儘管滴滴在推出花小豬時強調，意在為用戶提供更加低價、體驗更好的網約車體驗，但花小豬存在著先天性致命缺陷，不僅淪為無法合規運營的黑車聚集地，要承擔起成為滴滴搞壟斷的抓手。網絡上圍繞花小豬採取大量補貼不正當競爭，或黑車順利註冊花小豬的新聞不一而足。
作為全世界範圍內融資額最大的未上市公司，滴滴悄然之間掌握了定價權，制定遊戲規則，將“生殺大權”牢牢掌握在手中。
三出行新壟斷，行業的倒退
出行市場之戰打到今天，一個核心的問題在於，當每一個極具威脅性的對手被消滅之後，行業領頭羊難以避免的轉變成為“領頭狼”，在兩大主體用戶與司機之間，形成了更加強大的話語權與市場支配權。固然新的競爭對手在不斷出現，但是出行市場作為重度資產與輕資產並存的行業，顯然已經形成了極高的準入壁壘與重度依賴。
正是憑藉準入壁壘與用戶的重度依賴，曾經要打破出租車壟斷行業的滴滴，正在變成新的壟斷者。由此看來，出行行業並沒有更多的進步，相反陷入了實質性的壟斷之中。
圍繞滴滴是否存在支配市場的壟斷行為，至今還有不同的聲音。在筆者看來，對滴滴的創新應該給予肯定，但滴滴的市場壟斷地位也必須給予足夠的重視。
首先，滴滴在網約車行業的壟斷行業地位和壟斷行為，是長期存在的客觀事實。
早在2016年8月滴滴合併優步中國一案，普遍被認為是滴滴形成實質性壟斷的重要標誌。儘管商務部表示，反壟斷局已多次約談滴滴出行至今日還沒有結果，其主要因素在於政策與法規層面無法形成有針對性的調查。如今隨著反壟斷指南（徵求意見稿）的出臺，相信對滴滴與優步合併案存在壟斷行為的調查也將給公眾一個結果。
其次，花小豬本質上是滴滴的分身，改變不了壟斷的本質。有人可能會說，其他互聯網巨頭也施行雙品牌或多品牌的策略，為何花小豬就成了滴滴壟斷的抓手？這個說法顯然忽略了一個重要前提，那就是多數品牌市場已經進入到存量市場，雙品牌策略仍然是在存量市場中博弈廝殺。而出行市場一直是增量市場，花小豬是滴滴在低線城市利用壟斷地位進行攻城略地的先鋒，因此有著本質上的不同。
此外，滴滴D1的出現，同樣是是滴滴壟斷的延伸和新體現，也是滴滴進一步加強壟斷地位的體現。
不可否認的是，當下的出行市場新玩家正在不斷增加。那麼，司機們真的有更多的選擇了嗎？用戶真的有更多選擇了嗎？產業鏈條上的成員，不用再為“平臺打工”了嗎？答案當然是NO！未來很長的一段時間，很有可能形成這樣一種局面：滴滴既成壟斷壟斷行為進一步加深未來仍會進一步加深。
在反壟斷的呼聲日益高漲之下，這一局面有望改變嗎？
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